伊朗冲突让全球约10%的集装箱船队受阻：ONE CEO

美国加州长滩（Long Beach）——货运积压将在亚洲和欧洲的主要枢纽与关键地点加剧，因为航运公司停止向中东接受订舱——这是伊朗、美国与以色列之间军事冲突带来的众多连锁反应之一，Ocean Network Express（ONE）CEO Jeremy Nixon 在 标普全球（S&P Global） 举办的 TPM26 大会上表示。

目前约有750艘船因霍尔木兹海峡关闭而受阻，其中约100艘为集装箱船，CEO 在会中表示。这意味着全球约10%的集装箱船队正受到影响。

因此，原计划经霍尔木兹海峡航行的货船将被迫折返并转往例如斯里兰卡科伦坡等地，Nixon 说。他补充称，运价也将上升。

来自亚洲的出口将首当其冲受到影响，区域内主要港口枢纽的通行性将开始下降，包括新加坡港，Nixon 说。这将导致订舱立即停止，已经在码头的货物也将暂停移动。

“这会给港口运营商带来一些问题，涉及堆场利用率、码头的流动性，然后航运公司将不得不优先安排空箱并调整其他货物的调配，”ONE 的 CEO 说。“这无可避免地会对运价产生影响。”

Nixon 指出，燃料价格也因冲突而迅速攀升。

他补充说，如果霍尔木兹海峡在 25 天后仍未开放，中东的石油生产基地将开始削减生产活动，“因为他们没有地方储存石油和天然气。”

“所以，这是一个方面，”这位 CEO 说。“我认为另一个方面是，我们将看到一次相当严重的石油价格冲击——我认为每桶100美元是相当可能的。”

这篇文章由 Kelly Stroh 为 Supply Chain Dive 撰写，并已通过 DiveMarketplace（Industry Dive）获得合法授权。所有许可相关问题请发邮件至 legal@industrydive.com。

第四季度要点

今天发布的美国银行（U.S. Bank）第四季度货运支付指数显示，货运出货量和支出在不同程度上出现增减不一的情况。

方法与数据

该报告最初于2017年第三季度推出，包含全国和各区域的货运量与支出数据。报告的数据基于实际交易付款日期，覆盖国内出货量最大的卡车整车（truckload）与零担（less-than-truckload）运输方式，并进行了季节性与日历调整。其历史数据可追溯至2010年，以100为基点，每一季度的指数点均表示该季度相对于前一季度的货运量。美国银行货运支付（U.S. Bank Freight Payment）为一些全球最大的企业和政府机构处理每年超过 $43 billion 的货运付款。

全国出货量表现

报告显示，第一季度的出货指数为 76.1，较第四季度环比上升 1.5%，而第四季度同比下降 2.9%，并且整体同比下降 4.9%。报告指出，尽管环比改善值得注意，但货运量仍处于历史低位，年度下降凸显了公路承运人和托运方面临的持续挑战。按年调整后，2025 年全年出货指数较 2024 年平均水平下降 9.9%，且仍不到 2024 年 20.4% 跌幅的一半。

区域出货量差异

按区域划分，出货量表现如下：

• 美国西部：环比下降 1.3%，同比增长 5.4%；
• 中西部：环比增长 3.5%，同比下降 3.3%；
• 东北部：环比增长 4.2%，同比增长 12.1%；
• 西南部：环比增长 5.4%，同比下降 25.4%；
• 东南部：环比下降 2.4%，同比下降 5.9%。

支出情况

关于支出，第二季度的支出指数为 191.9，环比上升 4.6%，同比上升 5.2%，这是三年来的首次同比增长。这也标志着连续第三个季度上涨，报告认为这表明托运方为运输仅略增的货量付出了更高的成本。

“尽管出货量不均衡，第四季度支出几乎在各地上升，主要由更高的运价推动，”报告指出。“这种费率上升很明显，因为货运下降的地区仍然不得不支付更多来运输更少的货物，而货运量上升的地区则经历了更大的支出上涨。由于柴油价格自第三季度保持稳定或下降，燃油附加费并非导致总成本上升的原因，运力缩减成为价格上涨的解释。”

区域支出差异

支出数据显示，各区域大多出现上涨：西部环比上升 2.6%，同比上升 9.4%；西南部环比上升 12.6%，同比上升 16.8%；中西部环比上升 5.0%，同比上升 0.1%；东北部环比上升 5.5%，同比上升 16.7%；东南部环比上升 0.7%，同比下降 1.3%。

业界观点

美国银行货运业务分析总监 Bobby Holland 表示，运力问题是第四季度的主旋律。

“托运方为运输稍微增加的货量支付了显著更高的费用——这是可用卡车运力持续收紧的明确证据，”他说。“在车队退出和承运人缩减名册之间，行业正在感受到长期收缩的影响。”

美国卡车运输协会（American Trucking Associations）首席经济学家、也是本报告主要作者的 Bob Costello 在报告中写道，2025 年最后一个季度，全国货运市场出货量略有回升，但行业运力继续收缩，托运方支出达到自 2024 年初以来的最高点。

“货运市场的运力进一步下降，受多重因素驱动，”Costello 写道。“长期的市场低迷导致运价下降，促使承运人缩减车队并减少独立承包商数量。今年也出现了承运人总数减少的情况。更严格的政府监管与执法，包括更严格的英语水平（English Language Proficiency）标准，使数千名司机停止上岗。

交通部（Department of Transportation，简称 DOT）暂时暂停向某些非本国籍与非永久居民签发非居住地商业驾驶执照（commercial driver’s licenses, CDLs），直至完全符合新的 DOT 规定为止。该规则可能影响近 194,000 名 CDL 持有者，尽管目前一项法院诉讼已暂缓其实施。也存在外国司机在无适当工作许可下驾驶的个案，但预计新措施将抑制此类情况。总体而言，尽管旺季货量提升小于往年，行业运力在第四季度收缩推动了运输成本上升。即期市场运价环比和同比均上升，凸显了整个货运行业的运力趋紧。”

白宫签署行政命令以恢复海洋主导地位

上月，总统唐纳德·特朗普（President Donald Trump）签署了一项聚焦于恢复美国海洋主导地位并振兴美国造船业的行政命令（Executive Order，EO）。

海事行动计划（MAP）的核心目标

该行政命令的主要目标是制定一份海事行动计划（Maritime Action Plan，MAP），为恢复并长期增强美国海事部门的韧性提供有针对性的策略与具体行动。该计划是白宫于2025年4月发布、题为“恢复美国海洋主导地位（Restoring America’s Maritime Dominance）”的行政命令中的一项授权内容。

“直到现在，政府采购流程和过度监管一直阻碍私营部门按时、按预算建造船舶——本行政命令将扭转这一趋势。”

白宫事实表中列出的关键要点

白宫在事实表中提出的海事行动计划关键要点包括（摘要）：

• 在总统国情咨文中，特朗普承诺“重振美国造船业，包括商船建造和军事舰艇建造”。
• 提出对所有在美国港口靠泊的外国产商业船舶征收普遍性基础设施或安全费，按抵达船舶的进口货物吨数计费，建议费率示例为每公斤进口货物0.01美元（10美分/公斤可在10年内带来约660亿美元）或0.25美元/公斤（10年内约1.5万亿美元），该等收入将汇入新设的海事安全信托基金（Maritime Security Trust Fund），用于支持造船能力、舰队扩张和海事劳动力发展。
• 建议设立陆路口岸维护税，要求陆路边境口岸更公平地分担美国贸易基础设施成本。该项费用建议为通过美墨加陆路口岸进入货物价值的0.125%，收益将划入陆路口岸维护基金（Land Port Maintenance Fund），用于口岸规划、建设、维护和改进。
• 强调扩大海员培训，包括在美国商船海事学院（U.S. Merchant Marine Academy）等院校的培训，以增强海事专业人才供给。

专家点评

海军联盟（Navy League）智库海事战略中心（Center for Maritime Strategy）的非驻地高级研究员约翰·D·麦考恩（John D. McCown）在接受LM采访时表示，他在评估MAP后认为，美国在某些细分领域拥有“相当出色” 的造船工业，应进一步加以利用。

“我认为我们应该在此基础上继续发展，”他表示。“你做得越高端，我们就越有效……把这与目前正在进行的所有工作叠加起来，无论是熔融硫、核能厂、自动化，还是人工智能——这些都是美国应当引领的领域。我支持所有这些，但（我对MAP）感到有些困惑的地方是费用部分。有些方面有点像美国贸易代表办公室（USTR）先前提出的翻版，但这次更广泛，并不只是影响中国。如果这是为了建立海事基础，你需要明确说明这一点。”

海员培训与船员安置的优先级

麦考恩对MAP强调扩大海员培训的部分表示欢迎，并称这是“一个关键需求”。他进一步解释说，应将运营那些为来自美国商船海事学院等院校的船员和工作人员预留席位的船舶作为高优先级。

本文在翻译与改写过程中，尽量保持原文观点、数据与专有名词的准确性，并对术语进行了适当本地化，以便中文读者更易理解原文意图与政策影响。