行业概况与长期停滞

美国整车卡车（TL）市场规模约为 $387 billion，已基本停滞约三年，任何复苏都进展缓慢且不均衡。承运人正面临由过剩运力与需求疲软驱动的长期货运衰退，行业参与者仅谨慎以小幅度扩充车队。

衰退的一个明显症状是：现货运价自2022年春季以来已下降到每英里低于 $2 per mile，突显出许多运营商所处的疲弱定价环境。

关税与宏观因素如何影响需求

多位分析师指出，关税政策及其他宏观经济因素是货运量下降的因素之一。来自 Uber Freight 的市场数据量化了关税上调对整车需求的潜在影响：

• 关税上调 1% 可能使 TL 需求减少约 0.15% 或更多
• 关税上调 10% 可能使需求下降约 2%
• 关税位于 18% to 28% 区间可能使需求大约降低 4%–6%

货运预测机构 FTR 首席执行官 Jonathan Starks 直言不讳地总结道：“交通运输业受到的冲击尤其严重，至少在今年年底之前仍将持续波动。”

运输量低迷与托运人和承运人的战术性应对

第一季度货运量降至历年同期最低点，这种情况可能有利于寻求边际每英里节省的交易型托运人，但对于遭受近三年衰退影响的数万家干货厢车（dry-van）运营商而言却是雪上加霜。

行业通行的格言——“能赚钱就要赚钱”——促使了诸如 J.B. Hunt 年初提前实施旺季附加费等举措。此举在很大程度上是对全球贸易复杂形势和为规避预期关税上调而进行的提前装运（front-loading）的反应。

为何市场集中度仍然较低且司机劳动力压力持续

即便是最大的整车承运人也只控制着整体市场的一小部分——各自仅勉强约 1%，因为整车操作通常避免依赖大型房地产终端网络，而是运行直接的 A 点到 B 点服务。这种结构使进入壁垒相对较低，并倾向于奖励成本最低的运营商。

在非工会的整车领域，吸引和留住合格司机仍是长期存在的问题，直接影响运力、成本结构和整体运营表现。

主要承运人的季度财务快照

大型上市整车公司的表现各不相同。

• Knight-Swift（全国第二大整车承运人的母公司）报告第二季度合并营业收入为 $72.6 million，同比增长 14.4%。Knight 的整车部门带动了业绩增长，而新成立的拼箱（LTL）部门与 Q2 2024 相比大幅下滑，联运部门的营业亏损也在扩大。正如 Knight 首席财务官 Andrew Hess 所言：“总体而言，大多数业务分部在收入方面同比承压，货运环境疲软。”
• 排名第13的 Heartland Express 在第二季度的营业收入下降了 23% 至 $210 million，并报告了 106 的营业比率（OR），显示季度表现困难。
• P.A.M. Transport 的卡车业务在第二季度报告的营业比率为 112.5。
• Covenant Logistics Group 报告其加急与专线整车板块的合并收入相对平稳；首席执行官 David Parker 观察到：“我们认为总体货运市场基本面正在缓慢改善，尽管进展不均衡。”
• 作为第五大承运人的 Landstar 由于经济不确定性，在进入第三季度时限制了远期指引；其汽车板块下降约 17%，管理层指出关税影响与利率敏感性是展望疲软的因素。

铁路整合、联运动态与竞争压力

拟议中的 $85 billion 合并案（Union Pacific 与 Norfolk Southern）若成行，旨在打造一条横贯东西海岸的洲际铁路网络，可能会将部分货运从公路转向铁运。T.D. Cowen 的分析表明，该交易可能会把多达 $1 billion 的卡车货运转移到铁路，尤其是当前通过卡车运输的密西西比河流域周边的短途货量。

联运运输——即将挂车或集装箱装到平板车厢上运输——数十年来一直是整车运营商较为盈利的细分领域之一。将长途货运（通常约超过 1,200 miles）转由铁路承运，可以释放司机去执行短途和中程线路，在一定程度上缓解司机短缺压力。

UP/NS 的提案也可能引发铁路公司之间的进一步战略动作，例如 Burlington Northern Santa Fe 对 CSX 的潜在兴趣，说明许多相互关联的后果取决于铁路整合的走向。正如 UP 首席执行官 Jim Vena 在今夏财报电话会议中所说：“如果你保持原地不动，就会被甩在后面。”

行业后果与收入策略转变

需求放缓已导致各地区若干干货厢车承运人破产和停业，最弱的运营商首当其冲。为应对这一局面，整车高管们正在探索替代收入来源，以在更广泛市场复苏期间保持运量增长。

日益突出的策略之一是深化与物流公司及托运人之间在北美供应链（美国-墨西哥-加拿大）上的合作。制造业向墨西哥的近岸化，加上新分拨中心和物流枢纽的建设，可能会带来持续的整车需求——尤其是跨境服务需求。

跨境投资趋势与高管观点

Werner Enterprises 首席执行官 Derek Leathers 指出，流向墨西哥的外国直接投资（FDI）上升可能为跨境整车货运量带来上行空间。根据墨西哥政府数据，墨西哥在今年上半年吸引了超过 $55 billion 的外资，创下纪录。

Leathers 在德意志银行 2025 交通会议上指出，其中超过 $25 billion——几乎一半——来自美国和加拿大，凸显了区域性制造与物流投资的特征，这可能支撑未来的整车需求。

托运人、运价与承运人收益展望

托运人需密切关注整车市场的结构性变化，并调整运营以满足不断演进的服务预期。分析师警告称，维持运价上涨将十分困难；大多数整车承运人收益的改善预计将来自内部效率提升，而非对托运人普遍提高运价。

在贸易政策未出现明确转变或需求未迅速反弹的情况下，展望至 2026 年大体延续当前状况，承运人将通过增量式增加运力、服务多样化以及更紧密的跨境合作来适应。

第三季度 IBI 发出需求拐点信号

Prologis 的最新工业商业指标（IBI）显示第三季度需求出现拐点，IBI 活动指数为 53。报告将这一转折归因于净吸纳量、新租约签订和意向项目管线的改善，这些指标在第三季度均优于 2024 年平均水平。

IBI 还指出，此前的下降与供应链活动有关，该活动在 2025 年初因贸易波动而达到峰值，并将复苏描述为非线性的：最初由大型企业和电商带动，随后其他行业逐步跟进。

IBI 衡量的内容

Prologis 将工业商业指标定义为一项调查，捕捉客户关于仓储与物流活动的情绪与行为。该指标跟踪租赁、吸纳和潜在交易管线等趋势，以衡量市场动能。

租赁增长背后的因素

Prologis 全球研究主管梅琳达·麦克劳克林（Melinda McLaughlin）解释称，与 2024 年平均水平相比，多种因素正推动地产需求走强。运营方正逐步看淡与贸易相关的不确定性，并随着业务增长在进行结构性供应链投资。

在第三季度，Prologis 记录了季度租赁量新高以及订制建造（build-to-suit）协议的增加。此次活动以大型客户和关键行业为主，得益于温和的租金修正以及较少的新交付，使得可用空间和条款对使用者更具吸引力。

• 关键行业引领租赁活动
• 食品与饮料
• 电子商务
• 医疗保健

利用率趋势与产能利用

现有设施的利用率在第三季度有所上升，平均约为 84%，并在十月接近 85%，这与库存在供应链中的流转以及使用者动用额外产能有关。利用率上升部分原因是客户在现有业务版图内扩展运营，而非普遍进行新址扩张。

库存策略与上行风险

客户仍倾向于“刚好够”的库存策略，维持的平均利用率低于通常表明大规模扩张的水平。Prologis 提醒称，如果消费出现超预期上行，且需求超过这些保守的库存头寸，供应链可能会迅速并显著做出反应。

对当前趋势的周期性观点

麦克劳克林将近期改善描述为更多的周期性而非结构性：企业因经济不确定性和持有成本仍然偏高而保持库存偏紧。随着周期向扩张转变，Prologis 预计库存缓冲将有所重建，尤其是在持续的供应链中断促使企业倾向于持有更多库存的背景下。

空置率、建设管线与短期展望

报告预测短期内空置率将维持在约 7% 中段，反映市场趋于稳定。Prologis 还指出，建设管线正在收缩：新开发启动低于 2017–2019 年平均水平，投机性建设明显放缓。

麦克劳克林表示，近期交付的项目应会持续入租并在短期内维持空置率稳定，但开发管线的快速收紧意味着一旦当前供应被消化，市场可能再次趋于紧俏——尤其是针对现代化、位置优越的设施。鉴于替代成本仍然偏高，随着需求改善且新供应变得稀缺，租金增长存在加速的潜力。

十月 LMI 显示持续扩张

物流经理人指数（LMI）在十月录得 57.4 的读数，表明物流行业持续增长。该数值与九月持平，并且是该指数连续第八个月低于其长期总体平均值 61.4。读数高于 50 被视为扩张。

谁制作月度 LMI

月度 LMI 由 Arizona State University、Colorado State University、University of Nevada, Reno、Florida Atlantic University 和 Rutgers University 的学者通过合作研究编制。该项目也得到 Council of Supply Management Professionals (CSCMP) 的支持。最新一期 LMI 的作者为 Zac Rogers, Ph.D., Steven Carnovale, Ph.D., Shen Yeniyurt, Ph.D., Ron Lembke, Ph.D., 和 Dale Rogers, Ph.D.

指数所含的组成部分

LMI 的读数由八个不同的物流组成部分计算得出。报告将这些组成部分列为

• 库存水平
• 库存成本
• 仓储容量
• 仓储利用率
• 仓储价格
• 运输容量
• 运输利用率
• 运输价格

十月子指数变动与具体数值

作者解释称，指数总体的稳定反映了相互抵消的力量：库存和仓储指标的下降被运输指标的上升所平衡。十月，库存水平变动为 -5.6，读数降至 49.5，进入收缩区间。月初库存水平曾以 39.1 的强劲速度收缩，报告将其解读为此前大量库存正在被消耗的证据。

历史比较与 2018 年的模式

报告将当前动态与 2018 年秋季的趋势进行比较。当时，由于美国对中国进口商品加征关税，上游 B2B 货运放缓，而受美国消费者支出强劲支撑的 B2C 物流保持稳健。这种下游的强劲支撑促使货运市场在 2018 年末维持增长，尽管在节日消费减缓后 2019 年初出现了放缓。作者指出，观察 2026 年是否出现类似动态将很有意思。

对运输的前景与假日季效应

基于十月读数，报告认为运输市场——尤其是下游细分市场——至少在 2025 年之前可能保持强劲。综合来看，数据显示随着假日购物开始，库存正在下降，这缓解了此前仓储的紧张并随着货物向消费者流动提高了运输利用率。简而言之，供应链似乎正在从相对静态、以库存为主的状态，转向更为活跃、季节性正常的流动。

疫情以来的库存时序与回归正常的迹象

作者将今年与其他疫情后季节进行对比，那些年份库存通常在十月中旬达到峰值，然后随着节日消费逐步下降。今年，库存为规避关税而被提前拉动，比平常更早达到高峰。十月的读数显示出向正常时序回归的程度，库存正在向零售消费者移动，大量库存出现显著削减。