第四季度要点

今天发布的美国银行（U.S. Bank）第四季度货运支付指数显示，货运出货量和支出在不同程度上出现增减不一的情况。

方法与数据

该报告最初于2017年第三季度推出，包含全国和各区域的货运量与支出数据。报告的数据基于实际交易付款日期，覆盖国内出货量最大的卡车整车（truckload）与零担（less-than-truckload）运输方式，并进行了季节性与日历调整。其历史数据可追溯至2010年，以100为基点，每一季度的指数点均表示该季度相对于前一季度的货运量。美国银行货运支付（U.S. Bank Freight Payment）为一些全球最大的企业和政府机构处理每年超过 $43 billion 的货运付款。

全国出货量表现

报告显示，第一季度的出货指数为 76.1，较第四季度环比上升 1.5%，而第四季度同比下降 2.9%，并且整体同比下降 4.9%。报告指出，尽管环比改善值得注意，但货运量仍处于历史低位，年度下降凸显了公路承运人和托运方面临的持续挑战。按年调整后，2025 年全年出货指数较 2024 年平均水平下降 9.9%，且仍不到 2024 年 20.4% 跌幅的一半。

区域出货量差异

按区域划分，出货量表现如下：

• 美国西部：环比下降 1.3%，同比增长 5.4%；
• 中西部：环比增长 3.5%，同比下降 3.3%；
• 东北部：环比增长 4.2%，同比增长 12.1%；
• 西南部：环比增长 5.4%，同比下降 25.4%；
• 东南部：环比下降 2.4%，同比下降 5.9%。

支出情况

关于支出，第二季度的支出指数为 191.9，环比上升 4.6%，同比上升 5.2%，这是三年来的首次同比增长。这也标志着连续第三个季度上涨，报告认为这表明托运方为运输仅略增的货量付出了更高的成本。

“尽管出货量不均衡，第四季度支出几乎在各地上升，主要由更高的运价推动，”报告指出。“这种费率上升很明显，因为货运下降的地区仍然不得不支付更多来运输更少的货物，而货运量上升的地区则经历了更大的支出上涨。由于柴油价格自第三季度保持稳定或下降，燃油附加费并非导致总成本上升的原因，运力缩减成为价格上涨的解释。”

区域支出差异

支出数据显示，各区域大多出现上涨：西部环比上升 2.6%，同比上升 9.4%；西南部环比上升 12.6%，同比上升 16.8%；中西部环比上升 5.0%，同比上升 0.1%；东北部环比上升 5.5%，同比上升 16.7%；东南部环比上升 0.7%，同比下降 1.3%。

业界观点

美国银行货运业务分析总监 Bobby Holland 表示，运力问题是第四季度的主旋律。

“托运方为运输稍微增加的货量支付了显著更高的费用——这是可用卡车运力持续收紧的明确证据，”他说。“在车队退出和承运人缩减名册之间，行业正在感受到长期收缩的影响。”

美国卡车运输协会（American Trucking Associations）首席经济学家、也是本报告主要作者的 Bob Costello 在报告中写道，2025 年最后一个季度，全国货运市场出货量略有回升，但行业运力继续收缩，托运方支出达到自 2024 年初以来的最高点。

“货运市场的运力进一步下降，受多重因素驱动，”Costello 写道。“长期的市场低迷导致运价下降，促使承运人缩减车队并减少独立承包商数量。今年也出现了承运人总数减少的情况。更严格的政府监管与执法，包括更严格的英语水平（English Language Proficiency）标准，使数千名司机停止上岗。

交通部（Department of Transportation，简称 DOT）暂时暂停向某些非本国籍与非永久居民签发非居住地商业驾驶执照（commercial driver’s licenses, CDLs），直至完全符合新的 DOT 规定为止。该规则可能影响近 194,000 名 CDL 持有者，尽管目前一项法院诉讼已暂缓其实施。也存在外国司机在无适当工作许可下驾驶的个案，但预计新措施将抑制此类情况。总体而言，尽管旺季货量提升小于往年，行业运力在第四季度收缩推动了运输成本上升。即期市场运价环比和同比均上升，凸显了整个货运行业的运力趋紧。”

交易公告与相关方

Werner Enterprises，一家总部位于内布拉斯加州奥马哈的全球货运运输与物流公司，并被认为是美国第七大整车承运人，本周宣布已收购以FirstFleet名义经营、总部位于田纳西州穆弗里斯伯勒的First Enterprises Inc.。此举旨在拓展Werner的专属（Dedicated）整车服务。

购买价格与不动产组成

Werner表示，此次收购的现金对价约为2.45亿美元。除现金支付外，Werner还将与FirstFleet单独达成直接购买不动产的安排。

包括不动产在内，Werner将本次交易整体估值约为2.828亿美元。不动产部分由11处物业组成，总估值为3,780万美元。

FirstFleet的运营与服务市场

FirstFleet成立于1986年，在美国本土连续48州开展业务。公司的资产包括逾2,400台牵引车（power units）和约11,000台挂车，并在约130个客户地点附近维护37处战略性物业。

Werner强调FirstFleet在服务稳定且具有韧性的终端市场方面的能力，如食品杂货、烘焙食品和瓦楞纸包装等。

管理层、总部与员工概况

Werner表示计划保留大部分FirstFleet管理团队，并且交易完成后FirstFleet总部将继续设在田纳西州。FirstFleet采用100%公司雇佣司机模式（100% company driver model），且其司机流失率低于行业平均水平。

Werner领导层的战略理由

Werner定价与战略事务高级副总裁Chris Neil将此次收购描述为公司执行战略的重要一步，称该交易将强化Werner的平台并为可持续且有利可图的增长奠定基础。

Werner董事长兼首席执行官Derek Leathers指出，FirstFleet建立了稳固的客户关系以及与Werner价值观一致的安全与服务声誉。Leathers还强调，此次收购有助于显著提升规模并加深Werner在美国东部的布局。

收购后的财务影响与规模

Werner报告称，FirstFleet在截至2025年9月30日的12个月内创造了超过6.15亿美元的营收。按同一日期计算的过去12个月（trailing-12-month），Werner独立营收约为30亿美元；并入FirstFleet后，合并过去12个月营收约为36亿美元。

Werner表示，合并后公司将运营约7,365辆专属卡车（Dedicated trucks）和近40,000台挂车，并且FirstFleet的加入将使专属业务营收增加约50%，使Werner成为北美第五大专属承运人。

运营效益与对股东的影响

Werner预计，聚焦东部的地域布局和新增密度将提升成本效率、资产利用率和采购议价能力，同时为客户基础创造交叉销售机会。管理层将此次收购定性为对每股收益的立刻增厚（immediately accretive），并表示可在不显著增加杠杆的情况下实现。

外部观点与市场时点

Cambridge Capital及Ben Gordon Strategic Advisors (BGSA)创始人兼管理合伙人Ben Gordon在接受LM采访时表示，该交易表明Werner致力于其核心卡车运输优势，并将加速其专属网络布局。

Gordon补充称，此笔交易正值货运市场可能回暖之际，他提到在近期BGSA供应链大会上的讨论，参与者普遍预计整车运价将大约上涨20%。他认为Werner在市场处于接近周期低点时扩大规模。

对客户与利益相关者的预期优势

Werner表示，此次收购将提升其在整车运输服务中高利润、长期专属业务的占比，加深对食品杂货与烘焙食品等韧性行业的敞口，并通过更强的服务密度与扩展能力为客户、员工与股东带来益处。

关键交易要点一览

• 收购方：Werner Enterprises（内布拉斯加州奥马哈）
• 标的方：First Enterprises Inc. / FirstFleet（田纳西州穆弗里斯伯勒）
• 现金收购价：约2.45亿美元
• 包括不动产的总对价：约2.828亿美元
• 不动产：11处物业，估值3,780万美元
• FirstFleet资产：逾2,400台牵引车及约11,000台挂车
• FirstFleet营收：截至2025年9月30日止12个月超过6.15亿美元
• 合并后过去12个月营收：截至2025年9月30日约36亿美元
• 合并后专属车队规模：约7,365辆卡车及近40,000台挂车

行业概况与长期停滞

美国整车卡车（TL）市场规模约为 $387 billion，已基本停滞约三年，任何复苏都进展缓慢且不均衡。承运人正面临由过剩运力与需求疲软驱动的长期货运衰退，行业参与者仅谨慎以小幅度扩充车队。

衰退的一个明显症状是：现货运价自2022年春季以来已下降到每英里低于 $2 per mile，突显出许多运营商所处的疲弱定价环境。

关税与宏观因素如何影响需求

多位分析师指出，关税政策及其他宏观经济因素是货运量下降的因素之一。来自 Uber Freight 的市场数据量化了关税上调对整车需求的潜在影响：

• 关税上调 1% 可能使 TL 需求减少约 0.15% 或更多
• 关税上调 10% 可能使需求下降约 2%
• 关税位于 18% to 28% 区间可能使需求大约降低 4%–6%

货运预测机构 FTR 首席执行官 Jonathan Starks 直言不讳地总结道：“交通运输业受到的冲击尤其严重，至少在今年年底之前仍将持续波动。”

运输量低迷与托运人和承运人的战术性应对

第一季度货运量降至历年同期最低点，这种情况可能有利于寻求边际每英里节省的交易型托运人，但对于遭受近三年衰退影响的数万家干货厢车（dry-van）运营商而言却是雪上加霜。

行业通行的格言——“能赚钱就要赚钱”——促使了诸如 J.B. Hunt 年初提前实施旺季附加费等举措。此举在很大程度上是对全球贸易复杂形势和为规避预期关税上调而进行的提前装运（front-loading）的反应。

为何市场集中度仍然较低且司机劳动力压力持续

即便是最大的整车承运人也只控制着整体市场的一小部分——各自仅勉强约 1%，因为整车操作通常避免依赖大型房地产终端网络，而是运行直接的 A 点到 B 点服务。这种结构使进入壁垒相对较低，并倾向于奖励成本最低的运营商。

在非工会的整车领域，吸引和留住合格司机仍是长期存在的问题，直接影响运力、成本结构和整体运营表现。

主要承运人的季度财务快照

大型上市整车公司的表现各不相同。

• Knight-Swift（全国第二大整车承运人的母公司）报告第二季度合并营业收入为 $72.6 million，同比增长 14.4%。Knight 的整车部门带动了业绩增长，而新成立的拼箱（LTL）部门与 Q2 2024 相比大幅下滑，联运部门的营业亏损也在扩大。正如 Knight 首席财务官 Andrew Hess 所言：“总体而言，大多数业务分部在收入方面同比承压，货运环境疲软。”
• 排名第13的 Heartland Express 在第二季度的营业收入下降了 23% 至 $210 million，并报告了 106 的营业比率（OR），显示季度表现困难。
• P.A.M. Transport 的卡车业务在第二季度报告的营业比率为 112.5。
• Covenant Logistics Group 报告其加急与专线整车板块的合并收入相对平稳；首席执行官 David Parker 观察到：“我们认为总体货运市场基本面正在缓慢改善，尽管进展不均衡。”
• 作为第五大承运人的 Landstar 由于经济不确定性，在进入第三季度时限制了远期指引；其汽车板块下降约 17%，管理层指出关税影响与利率敏感性是展望疲软的因素。

铁路整合、联运动态与竞争压力

拟议中的 $85 billion 合并案（Union Pacific 与 Norfolk Southern）若成行，旨在打造一条横贯东西海岸的洲际铁路网络，可能会将部分货运从公路转向铁运。T.D. Cowen 的分析表明，该交易可能会把多达 $1 billion 的卡车货运转移到铁路，尤其是当前通过卡车运输的密西西比河流域周边的短途货量。

联运运输——即将挂车或集装箱装到平板车厢上运输——数十年来一直是整车运营商较为盈利的细分领域之一。将长途货运（通常约超过 1,200 miles）转由铁路承运，可以释放司机去执行短途和中程线路，在一定程度上缓解司机短缺压力。

UP/NS 的提案也可能引发铁路公司之间的进一步战略动作，例如 Burlington Northern Santa Fe 对 CSX 的潜在兴趣，说明许多相互关联的后果取决于铁路整合的走向。正如 UP 首席执行官 Jim Vena 在今夏财报电话会议中所说：“如果你保持原地不动，就会被甩在后面。”

行业后果与收入策略转变

需求放缓已导致各地区若干干货厢车承运人破产和停业，最弱的运营商首当其冲。为应对这一局面，整车高管们正在探索替代收入来源，以在更广泛市场复苏期间保持运量增长。

日益突出的策略之一是深化与物流公司及托运人之间在北美供应链（美国-墨西哥-加拿大）上的合作。制造业向墨西哥的近岸化，加上新分拨中心和物流枢纽的建设，可能会带来持续的整车需求——尤其是跨境服务需求。

跨境投资趋势与高管观点

Werner Enterprises 首席执行官 Derek Leathers 指出，流向墨西哥的外国直接投资（FDI）上升可能为跨境整车货运量带来上行空间。根据墨西哥政府数据，墨西哥在今年上半年吸引了超过 $55 billion 的外资，创下纪录。

Leathers 在德意志银行 2025 交通会议上指出，其中超过 $25 billion——几乎一半——来自美国和加拿大，凸显了区域性制造与物流投资的特征，这可能支撑未来的整车需求。

托运人、运价与承运人收益展望

托运人需密切关注整车市场的结构性变化，并调整运营以满足不断演进的服务预期。分析师警告称，维持运价上涨将十分困难；大多数整车承运人收益的改善预计将来自内部效率提升，而非对托运人普遍提高运价。

在贸易政策未出现明确转变或需求未迅速反弹的情况下，展望至 2026 年大体延续当前状况，承运人将通过增量式增加运力、服务多样化以及更紧密的跨境合作来适应。