背景与影响概述

美国与以色列在周末对伊朗发动的联合打击，旨在阻止伊朗发展核武器。业内观察人士表示，此次行动预计将在多个方面引发物流与供应链问题。

这些问题包括能源价格上升的可能性、中东及周边航道受限，以及作为近期全球物流紧张局势延续的又一例证等。

航运与海运影响

投资公司 Stifel 的常务董事 Bruce Chan 在研究报告中指出，也许此次事态最重要的结果是导致霍尔木兹海峡关闭，并且对苏伊士运河与红海航运造成长期影响。

这进一步削弱了在 2023 年末以来由也门胡塞武装对红海航道发动一系列袭击后，红海航运曾出现恢复常态迹象的局面。行业估计，在 2023 年末袭击发生之前，红海/苏伊士运河航线约占全球海运贸易的 10% 至 15%。

在海运货运方面，Chan 解释称，冲突可能压缩全球船队运力，并使海运集装箱运价在更长时间内维持高位。他补充道，在美以对伊朗发动打击后，已有集装箱航运公司暂停经霍尔木兹海峡的航线——该海峡约占全球海运集装箱船队的 2%。

“地缘政治冲突带来的不确定性会对需求构成广泛风险，尤其是在燃料价格大幅上升到影响消费者可自由支配支出时，”Chan 写道。

对能源与主要国家的影响

Baird & Co. 分析师 Daniel Moore 指出，霍尔木兹海峡名义上的关闭被视为“尤其关键”，因为全球约 20% 的石油液体消费和大约三分之一的全球海上原油贸易（相当于每天 1,700 万至 2,000 万桶）通过该海峡。此外，约 90% 的沙特阿拉伯石油出口经霍尔木兹海峡运输。

Moore 提及受冲突影响最深的国家包括：印度约 85% 的石油依赖进口，其中约 60% 来自波斯湾；中国约 40% 的石油经霍尔木兹海峡到岸，这一点尤其重要，因其在一定程度上依赖现被美国实际掌控的委内瑞拉供应；日本亦将遭遇显著后果，日本约 90% 的石油依赖进口，其中约 60%–70% 来自海湾地区。

“这些事态发展最直接的后果是能源价格上涨，”Moore 写道。“然而，影响不会止步于此。海上通道的中断可能会随着航程延长和保险费上涨而在部分航线推高集装箱运价。与此同时，为规避延误风险，托运人可能将部分货量转向空运，增加对运力的需求，这很可能会对该地区大部分地区的空运价格形成上行压力。我们预计对美国和欧洲市场的直接经济影响相对有限。”

业界评论

全球货运情报平台 Xeneta 的首席分析师 Peter Sand 评论称，此次冲突的后果将导致贸易进一步被“武器化”，并打碎了集装箱航运在今年大规模回归红海的希望。

“在 2023 年末以来因伊朗支持的胡塞武装在红海地区的袭击而绕行好望角之后，航运公司近月来已开始将部分东西向海运集装箱航线恢复经苏伊士运河通航，”Sand 指出。“如果胡塞武装恢复袭击，如今看来可能会发生，航运公司将撤销返回红海的决定，优先保障船员、船舶和货物的安全。任何 2026 年逐步恢复红海集装箱航运的计划都将搁置，直到安全形势更为明朗。航运公司已进入高度戒备，我们也看到他们已开始预先应对中东安全恶化的迹象，尤其是 CMA CGM 上月就以‘复杂且不确定的国际环境’为由，撤回了将 FAL1、FAL3 和 MEX 航线返回红海的决定。”

鉴于 2026 年无法实现集装箱船大规模返回红海，Sand 表示，主要全球贸易航线的运价将继续回落，但不会像此前预期的大幅下跌，因为更多航线返回经苏伊士运河通航带来的运力释放已被遏制。

对供应链的更广泛影响

全球供应链咨询机构 SCALA 的副总监 Chris Clowes 表示，从供应链角度看，中东局势升级带来的最大风险是更广泛的不稳定，这可能同时影响能源价格和日常商品的运输路线。

“空运很可能最先感受到影响，”Clowes 说。“如果航空公司必须避开某些空域，运力下降且飞行时间增加，运价会迅速上升，像药品、半导体和高价值科技产品等对时间敏感的货物尤为暴露。至于海运，海上通常用于运输从服装到消费电子的各种商品，苏伊士运河并未正式关闭，但若安全风险上升，更多从亚洲到欧洲的航线可能会改道经好望角。这可能增加大约 10 至 15 天，并提高燃料和保险成本。更长的航程也会占用船舶和集装箱，使更广泛的运力收紧并推动区域之外的运价上升。另外还有能源问题；即便只是霍尔木兹海峡局部中断或风险感知，也可能触发油价和液化天然气价格的快速上涨，进而推高运输、制造和包装成本。”

要点速览：

• 普华永道（PwC）周五发布的行业展望称，制造商预计到2030年将在自动化、人工智能和其他先进技术方面的应用增加一倍以上。
• 这家总部位于英国的专业服务公司在报告中对全球443位工业制造高管进行了调查。受访者的中位数认为，未来五年内其运营中采用先进技术的比例将从26%上升至68%。
• 报告指出，目前先进技术应用最密集的两个领域是生产/运营以及产品设计/开发。其他目前采用率相对较低的领域，如财务和人力资源等业务支持职能，到本十年末预计将增长四倍。

深入解读：

制造商正竞相在其运营中推动人工智能和自动化，以提升效率或在16万亿美元的行业中创造增长机会，但并非所有企业的起点相同。

普华永道全球及美国工业与服务业务负责人、该制造业展望报告作者Ryan Hawk在一封电子邮件中表示，“未来适应型”公司与因数据质量差、技能缺口或系统碎片化而落后的公司之间的差距正在拉大。随着技术与能力优势的相互叠加，这一差距可能会进一步扩大。

“问题不再是企业是否会采用新技术，而是能以多快的速度将其整合进来，”Hawk说。“随着自动化变得无处不在，优势将从‘谁拥有工具’转向‘谁能在企业范围内协调这些工具’。”

关键业务流程的自动化，如数据采集与分析以及实体生产，预计将快速增长。普华永道称，高度自动化流程的采用到2030年将近乎翻三倍，应用范围将从前后端办公室扩展到研发和车间。调查结果显示，技术赋能在价值链上的分布将更加均衡，而不仅仅集中在生产/运营。

Hawk表示，这种均衡分布是“最令人惊讶的”。它表明企业正在向以人工智能支持的工程、数字孪生和更多基于仿真的开发转变，“而不只是更智能的工厂”。同时，对传感器技术与物理人工智能（physical AI）的兴趣也在增加。

随着技术赋能和自动化的激增，制造商正在超越核心产品寻找创收路径。他们正把自己定位为将硬件与软件、数据、服务和技术支持相结合的“综合解决方案”提供商，Hawk说。例如，Deere & Co.（迪尔公司）已经从单纯的设备制造向一个帮助农民更快更好决策的数字平台转型。

“他们不再只是发货，而是希望掌握从预测性维护到数据驱动优化的更多生命周期环节，”他说。“在许多情况下，这需要生态系统协作和过去五到十年中并非组织核心的全新能力。”

普华永道的受访者预计，到2030年，其公司总收入中将有“整整44%”来自制造工业或消费品以外的业务。三大“增长热点”分别是技术、数字与通信产品和服务；国防、政府与教育类产品与服务；以及能源与燃料的生产与分配。

培育强有力的企业文化对制造商推进采用也非常重要。Hawk指出，当领导层对数字化转型充满信心，但一线团队在学习新技能时感觉不安全或缺乏支持时，采用进程会放缓。

为弥合这一差距，制造商需要有效沟通岗位如何变化、投入再培训并营造鼓励试验的环境。“将劳动力准备度视为自动化战略核心支柱的公司，将更有可能把技术雄心转化为可衡量的绩效提升。”

本文由Nathan Owens为Manufacturing Dive撰写，并经Industry Dive的DiveMarketplace合法授权。所有许可相关问题请发邮件至 [email protected]。

RXO 从夏洛特发布更新的 Curve 预测

总部位于北卡罗来纳州夏洛特的整车货运经纪公司 RXO 本周发布了其专有“Curve”整车运价预测的最新版本。报告指出，第四季度现货整车运价在同比和环比上均有所上升——这是连续四个季度以来首次出现环比增长——并预测随着承运人运力相对于发货方需求趋紧，2026 年将出现进一步的年度和环比上涨。

Curve 模型的历史与结构

Curve 最初由 Coyote Logistics 在 2018 年推出。Coyote 随后于 2015 年 8 月被 UPS 收购，并在 2024 年 9 月售予 RXO。RXO 将 Curve 描述为一种专有的预测工具，帮助发货方和承运人在多变的市场条件中做出布局。

Curve 如何分析市场周期

RXO 的模型通过评估三个相互重叠的周期来揭示可重复出现的模式，从而为物流决策提供参考：

• 季节性需求周期
• 年度采购周期
• 市场运力动态（通常更难量化）

报告中强调的主要发现

Curve 最新版本强调了若干核心观察，这些观察构成了其对 2025 年末和 2026 年展望的依据。

• 在经历一段环比疲软期后，第四季度现货运价出现了同比和环比的双重上涨。
• 第三季度到第四季度的现货运价跃升幅度显著——从第三季度的 1.8% 年增幅升至第四季度的 5.2% 年增幅。
• RXO 预计随着承运人运力相对发货方需求趋紧，2026 年将出现进一步的年度和环比上涨。
• 波动性可能在第一季度后期有所缓和，但整体仍处于通胀区间，预计第一季度结束时将高于第四季度。
• 报告指出，与政府新规执行相关的持续承运人退出可能对运价构成上行压力，同时也注意到一些上行信号，如更强劲的工业产出数据和政府刺激措施。

来自 RXO 的 Corey Klujsza 的见解

在接受 LM 采访时，RXO 定价与采购策略副总裁 Corey Klujsza 表示，报告最大的结论是，在大多数人认为需求疲软的背景下，市场中不同板块的运价表现分化在加剧。他指出，需求仍然是影响运价波动性的主要催化因素。

发货方预测与承运人信号的差异

Klujsza 指出，发货方的预测与承运人公开表态之间存在日益增长的脱节。许多发货方在为 2026 年编制预算和规划时预期整体货量基本持平，而承运人传递出的信号则显示出与一年前明显不同的状况。他表示，使发货方和承运人观点保持一致对于保持货运高效流动至关重要。

与以往周期及库存动态的比较

与疫情期间那些容易解释的变动不同（当时商品消费的年度变化能揭示运价走势），Klujsza 表示当前的驱动因素更加复杂。他观察到潜在的补库存迹象：进入 2025 年时库存总体偏低，而 12 月显示出不同的库存行为。这些库存调整，加上消费者行为和制造业订单的温和变化，可能正在影响观察到的运价波动，并暗示供应端的结构性变化。

导致第四季度现货运价激增的原因

报告及 Klujsza 将近三倍的环比增幅——从第三季度的 1.8% 升至第四季度的 5.2%——归因于 2025 年一系列运力受限事件的叠加。典型的季节性高峰、短期需求激增以及诸如 DOT 的 Road Check Week 等偶发性供应冲击共同收紧了可用运力。

Klujsza 补充说，一些运力在这些事件期间选择暂时退出市场，在运力受限期间 RXO 观察到相对于前 3 年的优异表现。他描述了市场如何迅速回归基线行为，但 9 月到 11 月显示出年度运价的上行动力，12 月则成为推动现货运价达到第四季度结果的催化剂。

第一季度展望与市场平衡

展望未来，Curve 对第一季度的预测预计波动性在本季度后期将有所缓和，但总体仍呈通胀态势，这意味着第一季度应会以高于第四季度的水平收官。报告还警告称，额外的承运人退出——无论是由于监管执行还是需求变化——都可能维持对运价的上行压力。

谨慎乐观的理由

尽管面临通胀压力和供应端的结构性变化，RXO 还是指出了一些可能缓和市场的积极因素：工业产出数据的改善和某些政府刺激措施。这些因素在行业为 2026 年更紧张的运力和不断变化的需求格局做准备时，仍提供了一定的乐观理由。