引言

马克·吐温曾写道：“我赞成进步，但我不喜欢变化。”然而，变化确实已在蔓延，电子商务对货运运输的影响持续推动着产品流动方式的根本性转变。

从过去到现在的服务期待

上世纪40年代，新黑文铁路（New Haven Railroad）制作了一部宣传片，讲述一位波士顿的阿姨给她在纽约的侄子买了一辆自行车并寄过去。她把自行车送到南车站（South Station），交给工作人员，工作人员把它放进快递车厢。到达中央车站（Grand Central）后，又由工作人员取出并在第二天早晨送到侄子的公寓——并不需要无人机。

当时这种服务并不罕见，但如今的期望水平和执行力度已经大幅提升。例如，我在1月9日下午订购了一个售价30.41美元的Roku流媒体设备（USB），配送预计在当天下午4点到次日早上8点之间。第二天醒来时，包裹已经到达。并非紧急状况，只是快速履约。对各类消费品来说，这正成为常态而非例外。

速度与最后一公里压力

消费者期待已提高至同日或次日送达，这迫使供应商和承运人将服务水平提升到前所未有的高度。所有这些都对运输产生了明显影响。

除了对速度需求的上升，最后一公里配送仍是主要因素。在城市地区，这意味着需要应对拥堵等挑战；在乡村地区，则面临密度不足的问题。技术进步、AI 与生成式 AI 的快速发展、机器人的迅速增长，以及更高效的路径规划与调度，都在推动服务改善。

与此同时，履单中心在“拣选—打包—发货”流程上也有重大改进，且这些中心越来越靠近最终用户选址——这提高了对短途卡车和包裹服务的需求。

货运结构的变化

如果观察当今电子商务运输的构成，变化很明显：订单更小、更频繁，体积大幅上升，而非以往的大宗、整车运输。这一变化正逐步将货运从传统整车运输（truckload）转向包裹和少量拼箱（LTL）网络；同时，最后一公里配送也在向自动驾驶车辆、无人机及其他非传统模式演进，发货人、承运人和技术供应商都在寻求竞争优势。

这些力量不仅重塑了货物的交付方式，也改变了货运网络的设计、管理和定价。其下游效应已在各运输方式和物流链的每一环节显现。

规划与基础设施的挑战

纽约市立大学城学院（City College of New York）土木工程教授 Alison Conway 最近表示：“这种新的货运现实暴露出运输规划和基础设施设计中的重大缺口，部分原因在于对设施、车辆和劳动力的数据可见性有限。同时，城市道路和路边设计正越来越与现代配送模式不匹配，造成货运效率与社区影响（如拥堵和噪音）、以及对工人和弱势出行者通行权之间的冲突。”

综合来看，这些压力表明货运将继续向 LTL 和包裹化方向迁移。根据全球数据与商业智能平台 Statista，2024 年美国包裹量达 224 亿件——约为每日 6100 万件，并预计在 2025 年攀升至 240 亿件，约每日 6500 万件。

在更细分的层面上，Capital One Research 也印证了这一趋势，发现 2017 至 2022 年间美国人均收包裹数增长了 73%，约为每人每年 66 件。2017 至 2024 年间，总包裹量增长 78%，预计到 2028 年将达到 311 亿件。

关税与贸易流动

与此同时，关税对贸易量和货运流向产生了可测量的影响。例如，据投行 Cassel Salpeter & Co. 报告，自四月以来中美空运货运量下降了约 60%。鉴于大量消费品产自亚太地区，这一下降预计将波及整个供应链网络。研究显示，约 96% 的关税成本最终由商品与服务的买家承担——实际成本大约上升 4.5%。

发货人视角：行业老将的看法

为获得发货人视角，我与资深供应链高管、现为独立顾问的 Bill Hutchinson 交谈。Hutchinson 认为，由于长期货运衰退与不断上升的基础成本挤出市场上的弱势参与者，各运输方式的运力正持续收紧。即便燃料成本回落，劳动力、保险与设备费用仍使许多承运人面临困难。

Hutchinson 还认为，大多数电子商务发货人正在拓宽其路由指南，以利用区域承运人与全国承运人在特定运道上的优势。“市场上有些很好的解决方案，帮助较小的发货人实现这一点，而无需像过去那样付出高昂的承运人对接历史成本，”他说。

此外，微型履单中心和门店型履单模式为发货人的本地配送提供了更多灵活性。Hutchinson 指出，本地采购能在配合严格的库存管理实践时降低运费并改善客户周期时间。

最后，网络建模与运力规划是电子商务发货人亟需的能力。传统的高峰规划周期太慢，无法支撑现代化的库存布置决策。Hutchinson 认为，弄对这一点将从利润率角度最终区分胜负。

按运输方式的影响：总体观察

下面通过我们模式专家小组的视角，观察对卡车、包裹、航空与海运这些最紧密相关模式的预期影响。

包裹（Parcel）

包裹行业资深人士 Brian Sternberg 表示，传统配送公司历史上处理了大部分电子商务投递。“对于低价值、小件物品主要是 USPS（美国邮政），其次是 UPS 和 FedEx，”他说。“曾经这大约占北美电子商务投递的 90% 左右。”

这一模式在疫情后发生剧变，B2C 与 C2C 活动激增，消费者开始把快速上门配送视为常态。结果是最后一公里包裹量的爆发，各模式的承运人都试图（成效参差）复制 Sternberg 所称的“亚马逊体验”。

但包裹服务并非同质，也并非在各地区均等可得。Sternberg 指出两个与全球采购相关的现实挑战：其一是关税与税负暴露，许多美国消费者乃至部分发货人根据申报价值低估了这一点；其二是退货，退货常需回运至原寄方——常常跨境——推高了由客户承担的逆向物流成本。

随着包裹复杂性的增加，Sternberg 建议发货人聚焦更紧凑的一套运营要点，包括明确了解产品成分与原产国、准确的关税归类与 HTS 编码更新、以及供应商在发货尺寸、重量与运输方式选择方面的合规性。他还强调清晰的 Incoterms（国际贸易术语）和定期审查运输合同的重要性——可以内部管理或通过可信的第三方专业完成。

库存纪律同样关键。Sternberg 指出，发货人需更关注包装优化、体积重（dimensional weight）计算与退货政策，同时确保 ERP、WMS 与 TMS 平台与承运人网络完全整合。在当今的包裹环境中，仅靠速度已不再是差异化因素——可见性、合规与成本控制越来越定义绩效。

卡车运输（含 LTL 与最后一公里）

电子商务对卡车运输最大的影响集中在 LTL（少量拼箱）和小包裹分段，主要由于订单变小、频次增加。这一转变加大了对最后一公里配送与逆向物流的压力，LTL 与包裹承运人正面临比以往更高的触达次数和更严苛的服务期望。

尽管该细分市场的运力紧张程度不及卡车市场的其他部分，但旺季激增仍然带来挑战，尤其是在获取充足劳动力方面。

同时，电子商务增长也为新服务提供者进入市场打开了大门，尽管进入壁垒仍显著高于干厢（dry-van）整车运输领域。尽管电子商务活动增加，总体 LTL 量仍然低迷，多数承运人在 2025 年末报告出货量下滑，ArcBest 是一个显著的例外。

Clarendon Capital 的资深行业分析师、Venture 53 高级合伙人 John Larkin 指出，电子商务需求比许多发货人意识到的更偏向于整车与最后一公里。“由于高利率抑制了与住房相关的需求，且工业产出连续数年持平或下降，新增的电子商务需求不足以消化整个行业的过剩产能，”他说。

因此，卡车运价长期徘徊在接近或低于成本回收的水平。尽管如此，电子商务已把承运人的服务门槛抬高，发货人和消费者都越来越期望同日、次日或最多两日的投递表现。

展望未来，Larkin 看到一个潜在的拐点正在形成。“监管层对非本地 CDL（商业驾驶执照）持有者、非英语 CDL 持有者以及不合规驾驶培训学校的打击，可能会收缩运力，”他说，“恰逢利率回落开始支持住房需求、关税鼓励对国内制造的更多投资时。”

若运力减少与需求即便适度增长同时发生，市场可能在 2026 年开始转向——为承运人恢复定价权并赚取资本成本创造条件。“鉴于这种格局，”Larkin 补充道，“发货人应当在 2026 年尽早锁定运价，在定价杠杆再次转向承运人之前。”

航空货运（Air Cargo）

电子商务是否在推动货物流从海运与陆运向空运转移以追求速度与可靠性？数据表明，这一说法有充分根据。电子商务目前约占全球空运货量的 20%，预计到 2027 年将增长超过三分之一。

同时，空运货物的性质本身也在变化。如前所述，货运正向更小、更频繁、包裹化的货物倾斜，这一趋势有利于快递承运人胜于传统货运承运人。

这一转变促生了新的市场进入者，包括亚马逊及一些大型中国企业，它们正在建立自己的空运能力。例如，亚马逊现运营的货机超过 100 架、每日约 250 架航班，并计划将机队扩展到 200 架或更多。

跨境电子商务增长尤为显著。根据《Air Cargo Week》的一篇最新报告，2023 年全球跨境电子商务物流市场规模为 978.5 亿美元，预计 2024 至 2030 年间的复合年增长率为 25.4%——远超国内电子商务增长速度。

虽然速度仍是核心驱动因素，技术在提升空运绩效方面变得愈发关键，改善了可预测性、可见性与路径优化。但短期内仍存在不确定性。空运顾问公司 Trans-Logistics 的合伙人 Chuck Clowdis 表示：“空运的存亡将在很大程度上取决于最高法院对特朗普关税的裁决。当当前的动荡平息后，整个空运费率环境需要回到正轨。”

从市场结构角度看，随着并购加速，运力收紧。投行 Cassel Salpeter 的航空服务总监 Joey Smith 指出，保险成本上升和更严格的监管要求正在挤出小型承运人，令大型企业的规模优势愈发明显。

同时，Smith 表示技术正在重塑发货人对空运经济学的看法。空运正从单纯的成本中心转向具有战略回报率（ROI）的杠杆，发货人越来越把可靠性和速度置于价格之上。他指出，交付失败或延迟常会带来隐性成本，如客户流失和重复发货费用。

“一个有趣的趋势是，发货人正从传统全国性承运人转向更灵活、以技术为先的平台，”Smith 说。“这些服务商提供实时可见性、自动报价和预测分析，帮助在问题发生前管理扰动。”

展望未来，Smith 预计人工智能将在空运业务中扮演日益扩大的角色。“AI 已在支持路由、定价、欺诈防范、客户支持自动化和投递指令合规性，”他说。“到 2026 年，其应用将扩展到预测、实时网络平衡和动态费率卡——在包裹层面优化速度、可靠性与成本，同时帮助承运人和发货人应对与关税相关的复杂性。”

海运（Ocean）

在空运因速度驱动被拉动的同时，海运正面临一套截然不同的市场动力。

Drewry 的董事总经理、长期追踪海运承运人趋势的 Phil Damas 表示，承运人在需求走弱时仍继续增加运力。Drewry 的数据显示，2025 年 1 月至 10 月间全球集装箱运力增加了 13%，而同期需求下降了 4%。

早期指标显示 2026 年 1 月可能出现类似背离。过剩运力已将船舶利用率推低至 80% 以下，市场明显偏向发货人并对运价施加下行压力。例如，根据 Drewry 世界集装箱指数，截至 1 月 15 日，从上海到洛杉矶的现货运价同比下跌 44%，约为每 40 英尺箱 2,900 美元。

不过，服务可靠性出现了显著改善——尽管是从较低基数上改善。马士基（Maersk）和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）等承运人的准点到港表现已提升至 70%–90% 的区间，远高于长久以来常见的 40%–50%。对于仍在努力在疫情后重建韧性的物流团队而言，这一改善是可喜的进展。

Damas 说：“在与发货人的讨论中，我们看到物流团队在海运招标过程中更加重视服务可靠性。我们的建议是保持敏捷并为潜在的贸易中断做好计划，尽管预计 2026 年整体市场仍将疲软。”

Drewry 预测今年来自亚洲的进口与对亚洲的出口增长都将非常有限——约为同比 1%——此前几个季度贸易量下降由关税、库存回补和谨慎的消费者支出共同驱动。对发货人的挑战也随之转变：2024 年是管理量增长，2025 年由政策驱动的需求剧烈波动主导，而 2026 年将需要管理整体缓慢增长并应对不时出现的波峰与波谷。

展望未来，关税政策仍是重大未知数。最高法院若对 IEEPA（国际紧急经济权力法）关税作出不利裁决，可能触发进口商提出数百万美元的退款申请，尽管这些退款并不会直接返还给消费者。普遍观点是，新一轮关税可能会很快跟进，从而在政策变动期间再次引发短期进口激增。

从物流角度看，发货人可能再次面临一段短暂的加速入境货量窗口，其持续时间难以预判。另一个关键变量是主要海运承运人何时以及在何种程度上恢复经由苏伊士运河的常规航线，这将进一步影响运力部署与全球航线的服务可靠性。

多式联运（Intermodal）

虽然多式联运在电子商务物流中的角色不如包裹、卡车或空运那么核心，但对于希望在成本、灵活性与服务之间取得平衡的发货人来说，它仍然是重要的选项。

将来自亚太地区的进口货物进行换装（transload）：即把海运集装箱中的货物转装到国内运输设备上，能让发货人在降低运输成本的同时，于集装箱抵达后“在途”地拆分并重新分配库存。

长期关注多式联运趋势的 Gross Transportation Consulting 总裁 Larry Gross 表示：“根据我的研究，从美国西南部内陆通过铁路运进的进口 TEU 中，约有 60% 是经过换装（transloading），相比之下整箱 IPI（Inland Point of Intermodal，内陆中转箱）约占 40%。不过，换装比例较疫情后激增时期下降了约五个百分点。”

Gross 指出，内陆港的 IPI 比例在东海岸与墨西哥湾沿岸发生劳工中断及与红海航运相关的安全担忧期间上升。“在 ILA（港口工会）和与胡塞武装相关的扰动期间，IPI 更容易改线，”他说。“我预计 IPI 比例会逐步下降，但我不认为电子商务会对多式联运量产生显著的直接影响。”

综合来看，多式联运在电子商务中的角色更应被视为情境性而非变革性——当灵活性与成本控制契合时非常有价值，但并非网络变革的主要驱动因素。

结论

正如对各运输方式的分析所显示，很少有结论是绝对确定的。然而，可以明确的是：由于电子商务增长，货运与物流的变化速度在持续加快，迫使发货人和承运人必须实时调整应对。

不断升级的紧张局势与对海上动脉的风险

美国与伊朗之间不断加剧的敌对情绪增加了对国际贸易航线中断的担忧，其中霍尔木兹海峡作为能源运输的重要瓶颈成为关注焦点。分析师和物流专业人士认为，该地区的不稳定性直接威胁依赖该航道的石油及其他大宗商品的运输。

对供应链专家的访谈

Supply Chain 24/7 与福特汉姆大学（Fordham University）Gabelli 商学院运营管理教授 Sarah Jinhui Wu 交谈，探讨中东动荡如何在航运网络、能源市场和全球供应链中产生连锁反应。

不确定性在供应网络中的表现

Wu 解释说，不确定性通常首先表现为供应链变动性的增加。她强调，"变动性是精益系统的敌人"，因为不可预测的状况迫使公司放弃严苛、以成本为导向的做法，转而采取能维持持续性的措施。

对承运人和托运人的操作性后果

当冲突扰乱该地区时，承运人通常会采取慢航、改航或暂停航次等措施，使运输时间变得不那么可靠，航班计划也更难以信赖。这些操作性变化增加了货物在途时间，使链中各方的计划和预测更加困难。

企业层面的应对以维持连续性

为应对不断上升的变动性，企业往往增加缓冲，优先保障连续性而非追求精益效率。常见做法包括加急运输、提高关键 SKU 的安全库存水平，以及实施多源策略——尤其针对依赖能源和化学品的投入品。

为何能源价格会剧烈反应

Wu 指出，两条相互作用的通道会在区域冲突期间推高燃料和运费。第一条是能源价格冲击：围绕海湾地区对供应连续性和运输可靠性的威胁使得石油和天然气市场在定价时计入稀缺性和提高的风险。霍尔木兹海峡尤其重要，因为约有每天 2000 万桶——约占全球石油液体消费的 20%——通过该航道通行，因此即便是部分中断也能迅速改变价格预期。

物流如何放大成本冲击

第二条是物流成本冲击。承运人通常会加收紧急或冲突附加费，这些费用会迅速反映在托运方的账单上。改道会增加航程和运输时间，使船舶和飞机占用更长时间，降低有效运力，从而抬升运费率。

在供应链中的实际连锁影响

更长的运输时间、更高的燃料成本和额外附加费的叠加效应在供应链中产生广泛波及。公司面临更高的营运开支，必须调整库存和采购策略以维持服务水平。典型后果包括货运延误、运输能力受限、运费上升，以及从成本优化向抗风险能力倾斜的策略转变。

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白宫签署行政命令以恢复海洋主导地位

上月，总统唐纳德·特朗普（President Donald Trump）签署了一项聚焦于恢复美国海洋主导地位并振兴美国造船业的行政命令（Executive Order，EO）。

海事行动计划（MAP）的核心目标

该行政命令的主要目标是制定一份海事行动计划（Maritime Action Plan，MAP），为恢复并长期增强美国海事部门的韧性提供有针对性的策略与具体行动。该计划是白宫于2025年4月发布、题为“恢复美国海洋主导地位（Restoring America’s Maritime Dominance）”的行政命令中的一项授权内容。

“直到现在，政府采购流程和过度监管一直阻碍私营部门按时、按预算建造船舶——本行政命令将扭转这一趋势。”

白宫事实表中列出的关键要点

白宫在事实表中提出的海事行动计划关键要点包括（摘要）：

• 在总统国情咨文中，特朗普承诺“重振美国造船业，包括商船建造和军事舰艇建造”。
• 提出对所有在美国港口靠泊的外国产商业船舶征收普遍性基础设施或安全费，按抵达船舶的进口货物吨数计费，建议费率示例为每公斤进口货物0.01美元（10美分/公斤可在10年内带来约660亿美元）或0.25美元/公斤（10年内约1.5万亿美元），该等收入将汇入新设的海事安全信托基金（Maritime Security Trust Fund），用于支持造船能力、舰队扩张和海事劳动力发展。
• 建议设立陆路口岸维护税，要求陆路边境口岸更公平地分担美国贸易基础设施成本。该项费用建议为通过美墨加陆路口岸进入货物价值的0.125%，收益将划入陆路口岸维护基金（Land Port Maintenance Fund），用于口岸规划、建设、维护和改进。
• 强调扩大海员培训，包括在美国商船海事学院（U.S. Merchant Marine Academy）等院校的培训，以增强海事专业人才供给。

专家点评

海军联盟（Navy League）智库海事战略中心（Center for Maritime Strategy）的非驻地高级研究员约翰·D·麦考恩（John D. McCown）在接受LM采访时表示，他在评估MAP后认为，美国在某些细分领域拥有“相当出色” 的造船工业，应进一步加以利用。

“我认为我们应该在此基础上继续发展，”他表示。“你做得越高端，我们就越有效……把这与目前正在进行的所有工作叠加起来，无论是熔融硫、核能厂、自动化，还是人工智能——这些都是美国应当引领的领域。我支持所有这些，但（我对MAP）感到有些困惑的地方是费用部分。有些方面有点像美国贸易代表办公室（USTR）先前提出的翻版，但这次更广泛，并不只是影响中国。如果这是为了建立海事基础，你需要明确说明这一点。”

海员培训与船员安置的优先级

麦考恩对MAP强调扩大海员培训的部分表示欢迎，并称这是“一个关键需求”。他进一步解释说，应将运营那些为来自美国商船海事学院等院校的船员和工作人员预留席位的船舶作为高优先级。

本文在翻译与改写过程中，尽量保持原文观点、数据与专有名词的准确性，并对术语进行了适当本地化，以便中文读者更易理解原文意图与政策影响。